Kostas2001
Активный участник
Для начала как определить "правильно настроенную подвеску" ?
))И что такое Цразность при просадке перед\зад"?
биение руля на ЛТхе
- Автор темы ВикторКраснодар
- Дата начала
Для начала как определить "правильно настроенную подвеску" ?
))И что такое Цразность при просадке перед\зад"?
основа любой настройки это выставление прогиба подвески
ставите мот на центр подножку
замеряете расстояние от оси колеса до любой неподвижной точки на раме/траверсе и тд
спереди обычно вдоль перьев, сзади по вертикале до точки на пластике/кофре и тд
измерили расстояния спереди и сзади это А1 (спереди) и А2 (сзади) не округляем до см, меряем точно в мм
затем мот спускаем на колеса ровно, никто на нем не сидит, просто сам мот без пилота
меряем между теми же точками, получаем В1 и В2
затем садимся на мот, бросаем багаж, и тд, и обычно зовем помощника иначе сложно
сидим ровно, ногами легко поддерживаем мот
помощник меряет между теми же точками, получаем С1 и С2
теперь адовы математические операции
А1-В1 = S1 статический прогиб спереди front static sag
А2-В2= S2 статический прогиб сзади rear static sag
А1-С1 = D1 динамический прогиб спереди front dynamic sag
А2-С2= D2 динамический прогиб сзади rear dynamic sag
затем смотрим на полученное и думаем
есть множество вариантов настроек, особенно в спорте, но в обычной жизни принято
чтобы
D1 и D2 были в диапазоне 30-40% от хода подвески
а S1 и S2 хотя бы 10-15%, меньше не очень здорово. больше тоже
исходя из ходов подвески для ЛТ, получаем предел просадки 40 мм спереди и 52 мм сзади
регулировка этих параметров производится изменением преднатяга пружины на амортизаторе
если в пределах регулировок не получается этого достичь, то пружины сильно просели и/или не подходят к вашей нагрузке
ставите мот на центр подножку
замеряете расстояние от оси колеса до любой неподвижной точки на раме/траверсе и тд
спереди обычно вдоль перьев, сзади по вертикале до точки на пластике/кофре и тд
измерили расстояния спереди и сзади это А1 (спереди) и А2 (сзади) не округляем до см, меряем точно в мм
затем мот спускаем на колеса ровно, никто на нем не сидит, просто сам мот без пилота
меряем между теми же точками, получаем В1 и В2
затем садимся на мот, бросаем багаж, и тд, и обычно зовем помощника иначе сложно
сидим ровно, ногами легко поддерживаем мот
помощник меряет между теми же точками, получаем С1 и С2
теперь адовы математические операции
А1-В1 = S1 статический прогиб спереди front static sag
А2-В2= S2 статический прогиб сзади rear static sag
А1-С1 = D1 динамический прогиб спереди front dynamic sag
А2-С2= D2 динамический прогиб сзади rear dynamic sag
затем смотрим на полученное и думаем
есть множество вариантов настроек, особенно в спорте, но в обычной жизни принято
чтобы
D1 и D2 были в диапазоне 30-40% от хода подвески
а S1 и S2 хотя бы 10-15%, меньше не очень здорово. больше тоже
исходя из ходов подвески для ЛТ, получаем предел просадки 40 мм спереди и 52 мм сзади
регулировка этих параметров производится изменением преднатяга пружины на амортизаторе
если в пределах регулировок не получается этого достичь, то пружины сильно просели и/или не подходят к вашей нагрузке
alex_LT
Активный участник
физика расколбаса включает в себя много факторов
один из важнейших это демпфирование в системе (гидравлика в амортах) и вынужденные внешние воздействия (резина, дорога и тд)
однако самым важным в любой подвеске является распределение масс по колесам и жесткость на колесе
эти параметры и позволяет определить измерение просадки
конечно в идеале нужны еще и весы под колеса, но мечтать не вредно
так что как и везде можно двигаться от простого к сложному , а можно наоборот
я предпочитаю от простого
опять таки имеется вполне определенный опыт в этом деле, не один мотоцикл излечили от воблинга, так что куда и что смотреть понятно
один из важнейших это демпфирование в системе (гидравлика в амортах) и вынужденные внешние воздействия (резина, дорога и тд)
однако самым важным в любой подвеске является распределение масс по колесам и жесткость на колесе
эти параметры и позволяет определить измерение просадки
конечно в идеале нужны еще и весы под колеса, но мечтать не вредно
так что как и везде можно двигаться от простого к сложному , а можно наоборот
я предпочитаю от простого
опять таки имеется вполне определенный опыт в этом деле, не один мотоцикл излечили от воблинга, так что куда и что смотреть понятно
alex_LT
Активный участник
развесовку и геометрию подвески, думаю можно оставить на совести инженеров BMW учитывая, что проблема проявляется не у всех владельцев, то думаю они с этим справились ... или почти справились, штатно установив демпфер.
проблема скорее всего в резине (неравномерный износ) или неисправности подвески (шаровые, вилка, редуктор, подшипники).
мож кому будет интересна физика http://moto.swissblog.ru/skazki-pro-vyinos-ustoychivost-upravlyaemost.html
учитывая, что проблема проявляется не у всех владельцев, то думаю они с этим справились ... или почти справились, штатно установив демпфер.проблема скорее всего в резине (неравномерный износ) или неисправности подвески (шаровые, вилка, редуктор, подшипники).
мож кому будет интересна физика http://moto.swissblog.ru/skazki-pro-vyinos-ustoychivost-upravlyaemost.html
а вы сами то эту или другую теорию читали ?
там пониже, где про изменение геометрии на торможении говорится
если у мотика напр просажен перед из-за ослабших пружин , то и угол рулевой "заостряется", отсюда большее влияние оказывает микропрофиль дороги на всю рулевую
а т.к. пружины за год или два обычно не садятся, и речь о ЛТ которым под 15 лет, то там и гидравлика амортизаторов уже на подходе, если вообще что то осталось.
в итоге мелкие неровности начинают трясти систему, руль острый, все это больше передается дальше на раму, гидравлика не в состоянии эффективно гасить колебания в начале .
в итоге получаем неустойчиво едущий мотоцикл, в зависимости от дополнительных факторов кривости резины и зазоров в подвеске имеем больше или меньше сей эффект. когда эффект небольшой демпфер исправит ситуацию, но дальше уже надо работать с самим мотоциклом, а не лепить синюю изоленту.
кстати развесовка весьма неплохо изменяется при задирании /опускании хвоста/переда
просто без нормальных весов под колесами этого не видно сразу
да , резина весьма хорошо может расколбасить мотоцикл, но здесь она дорожная, без кроссовых шашек, так что все вполне мирно. пилообразный износ эт конечно зло, но при нормальной подвеске, никаких тревожных моментов не будет.
а нормально настроенная подвеска даже на шашечной резине не колбасит мот
недавно работали над подвеской на WR250, и как раз после замены пружин на более подходящие к весу пилота, ушли попытки воблинга в районе сотки.
а у чопперообразных такие повадки в силу тотальной перегрузки и слабости подвески хвоста идут почти постоянно
так что больше практики помноженной на теорию
там пониже, где про изменение геометрии на торможении говорится
если у мотика напр просажен перед из-за ослабших пружин , то и угол рулевой "заостряется", отсюда большее влияние оказывает микропрофиль дороги на всю рулевую
а т.к. пружины за год или два обычно не садятся, и речь о ЛТ которым под 15 лет, то там и гидравлика амортизаторов уже на подходе, если вообще что то осталось.
в итоге мелкие неровности начинают трясти систему, руль острый, все это больше передается дальше на раму, гидравлика не в состоянии эффективно гасить колебания в начале .
в итоге получаем неустойчиво едущий мотоцикл, в зависимости от дополнительных факторов кривости резины и зазоров в подвеске имеем больше или меньше сей эффект. когда эффект небольшой демпфер исправит ситуацию, но дальше уже надо работать с самим мотоциклом, а не лепить синюю изоленту.
кстати развесовка весьма неплохо изменяется при задирании /опускании хвоста/переда
просто без нормальных весов под колесами этого не видно сразу
да , резина весьма хорошо может расколбасить мотоцикл, но здесь она дорожная, без кроссовых шашек, так что все вполне мирно. пилообразный износ эт конечно зло, но при нормальной подвеске, никаких тревожных моментов не будет.
а нормально настроенная подвеска даже на шашечной резине не колбасит мот
недавно работали над подвеской на WR250, и как раз после замены пружин на более подходящие к весу пилота, ушли попытки воблинга в районе сотки.
а у чопперообразных такие повадки в силу тотальной перегрузки и слабости подвески хвоста идут почти постоянно
так что больше практики помноженной на теорию
alex_LT
Активный участник
расколбас происходит от поперечных колебаний переднего колеса. Продольное колебание (просевшие пружины) на это не влияет.
У кого тут расколбас при торможении?
Резина с шашками тут при чем? Разве рисунок шины влияет на неравномерный износ?
И что интересно, если тему почитать - в большинстве случаев причиной была именно резина.
У кого тут расколбас при торможении?
Резина с шашками тут при чем? Разве рисунок шины влияет на неравномерный износ?
И что интересно, если тему почитать - в большинстве случаев причиной была именно резина.
в силу кинематики подвески вилки, продольные и поперечные колебания всегда связаны
не надо путать причину и повод в этом явлении
поводом может быть все что угодно от резины до мелкого камня или зазоров в подшипниках и подвеске.
резина с шашками тоже является поводом для развития воблинга
а вот глобальную причину позволяющую развиться этому явлению до существенного уровня надо искать в целом в подвеске, от колес до рамы.
при торможении расколбасов связанных с воблингом (на таких мото) обычно не бывает, ибо загрузка на перед идет хорошая, а хвост не отрывает.
90% случаев воблинга с которыми я разбирался лично (а я занимаюсь подвеской достаточно много и обширно, и не только на мото) были вызваны неправильной настройкой подвески или некорректно работающими пружинами и амортизаторами.
10% пилообразная резина и подшипники рулевой, причем в паре случаев проблема была в новой резине, но слегка кривоватой.
в одном случае была кривая задняя резина, но отсутствие у пилота сенсора в 5 точке мешало ему понять причину явления.
отдельные случаи в виде слабо затянутых жиденьких перьев на ГЛ1500 в расчет не берем, это отдельная клиника
однако стоит учитывать, что ко мне в основном доезжали люди, которые уже пытались избавиться от эффекта простыми вещами заменой резины, подшипников
если взять любой мот и предельно перенести нагрузку назад, 2 номер, багаж и тд и убрать преднатяг с задней пружины, то почти гарантированно можно получить воблинг при наезде на любую мелочь, особенно это заметно на чопперах
в давно известной болезни паневроп 1300 такой причиной было совместное действие малодемпфированной вилки, большого веса сзади даже при одном пилоте, аэро разгрузкой переда, недостаточного преднатяга сзади и слегка просаженного давления в колесах.
в итоге побилась уйма народу включая опытных ментов
а всего то достаточно слегка затянуть хвост, следить за давлением, и перебрать картридж для большего демпфирования на отбое (масло не всегда дает нужный эффект в картридже)
не надо путать причину и повод в этом явлении
поводом может быть все что угодно от резины до мелкого камня или зазоров в подшипниках и подвеске.
резина с шашками тоже является поводом для развития воблинга
а вот глобальную причину позволяющую развиться этому явлению до существенного уровня надо искать в целом в подвеске, от колес до рамы.
при торможении расколбасов связанных с воблингом (на таких мото) обычно не бывает, ибо загрузка на перед идет хорошая, а хвост не отрывает.
90% случаев воблинга с которыми я разбирался лично (а я занимаюсь подвеской достаточно много и обширно, и не только на мото) были вызваны неправильной настройкой подвески или некорректно работающими пружинами и амортизаторами.
10% пилообразная резина и подшипники рулевой, причем в паре случаев проблема была в новой резине, но слегка кривоватой.
в одном случае была кривая задняя резина, но отсутствие у пилота сенсора в 5 точке мешало ему понять причину явления.
отдельные случаи в виде слабо затянутых жиденьких перьев на ГЛ1500 в расчет не берем, это отдельная клиника
однако стоит учитывать, что ко мне в основном доезжали люди, которые уже пытались избавиться от эффекта простыми вещами заменой резины, подшипников
если взять любой мот и предельно перенести нагрузку назад, 2 номер, багаж и тд и убрать преднатяг с задней пружины, то почти гарантированно можно получить воблинг при наезде на любую мелочь, особенно это заметно на чопперах
в давно известной болезни паневроп 1300 такой причиной было совместное действие малодемпфированной вилки, большого веса сзади даже при одном пилоте, аэро разгрузкой переда, недостаточного преднатяга сзади и слегка просаженного давления в колесах.
в итоге побилась уйма народу включая опытных ментов
а всего то достаточно слегка затянуть хвост, следить за давлением, и перебрать картридж для большего демпфирования на отбое (масло не всегда дает нужный эффект в картридже)
Борисыч
Новичок
alex_LT
Активный участник
Борисыч
Новичок
Kostas2001
Активный участник
Собираюсь опять сальники заказывать, если кому надо стучитесь и на вашу долю возьму.
alex_LT
Активный участник
Kostas2001
Активный участник
Перебирал. Я тогда один сальник заколбасил случайно
Вот теперь в этом году буду опять перебирать
Sent from my iPhone using Tapatalk
Вот теперь в этом году буду опять перебирать
Sent from my iPhone using Tapatalk
alex_LT
Активный участник
Kostas2001
Активный участник
alex_LT
Активный участник
Kostas2001
Активный участник
В демферы два. Но учитывая мою прошлую криворукость я взял три. Да и цена там всего 70 руб вроде.
Sent from my iPhone using Tapatalk
Sent from my iPhone using Tapatalk
alex_LT
Активный участник
Kostas2001
Активный участник
