Разборка и ремонт "неремонтируемого" переднего амортизатора c ESA BMW R1200GSA '2010
Позитивной территории привет!
«Немного» предыстории (очень много букв). Мой мот - BMW R1200GS ADVENTURE, 2010 года выпуска (с «рестайлинговым» мотором и подвеской с ESA). Прошедшим летом подвернулась мне горящая комсомольская путевка на море черное, в место сказочное… Лететь самолетом показалось неспортивно, посему почесав затылок решил полстраны (4 500 километров от меня до места) одолеть в одну каску на верном Гусе. Ну, сказано – сделано, снарядил за день коня, заменил жижи и примотав сменный комплект Анаке 3, двинулся в путь (стоявшая на Гусе резина, тоже Акака 3, прошла тогда уже 18 000 км. и в то что ее хватит туда - обратно не верилось. Зря, как оказалось, хватило с запасом, она стоит по сей день на моте, а ее пробег перевалил за 30 000 и еще на три – четыре тыщи хватит).
http://bmwclubmoto.ru/gallery/data/1056/bmw-r1200gsa_63360_m.jpg
Погода шепчет, птички поют, так я отъехал от дома около 2 000 км. и, около очередной кафешки обнаружил, что переднее клыло в масле. Не, ну я читал здесь что это болячка 2010 годов, но как – то все равно не готов оказался. Что? На бодром Адвенчере, не прошедшем еще и 25 000 км., может вот так вот запросто потечь родной амортизатор???!!! Че делать – то? Ладно, едем до места, там решать будем. Доехал, разместился, за пару дней дух перевел.
Ну и пишу сюда, в раздел помощь в пути, что так мол и так, течет аморт, мне нужен совет бывалых - смогу ли обратно доехать, или мот сдавать в транспортную а самому на самолет? Налетели продавцы новых и неновых запчастей и им сочувствующие, все купи да купи, а опыта ни у кого и нет такого. Чтож, раз нет опыта ни у кого, тогда я его своими шишками набью, думаю тяжко станет – сдам мот в транспортную, а сам общественным транспортом доберусь. Покатался по окрестностям Черноморским, отдохнул хорошо, да и поехал домой поливая маслом из аморта крыло переднее и мотор. На удивление, никаких неудобств неисправность не причинила, мот отлично ехал, колесо даже и не намекало на течь, и тормозило и отрабатывало неровности как ни в чем не бывало. По возвращению домой, слетал еще на Алтай, там по грунтовкам километров 300 суммарно прошел, да сезон закрыл, все в штатном режиме.
Думал, что масла в аморте совсем не осталось, значит по зиме сменю на разрекламированный Вильберс у Ильменей. Пришла зима, звоню на Ильменский, что да как. Они мне говорят – мы выбрасываем старый родной аморт и пружину, ставим твою старую систему ESA на новый чудо аморт с новой пружиной и все довольны. Так что снимай своего больного, пакуй, присылай – все поменяем. Ценник – около 50 000 деревянных на круг. Ну, раз так, говорю, значит старый аморт не нужен ни кому? Не нужен говорят. Но нам его пришли в сборе, он как основа для закрепленной на нем системы ESA требуется. Ясно.
Имея немалый практический опыт эксплуатации и (куда без него) ремонта старых японских эндуро 250-ток, а впоследствии и кроссового мотоцикла, где не является расходником разве что рама, решил попробовать разобрать аморт (если получится), дабы посмотреть что там за новшество в БМВ внедрили такое ненадежное. Уж не знаю, как в Москве, а в Сибири есть умельцы и даже конторки небольшие, специализирующиеся на ремонте автомобильных стоек и амортизаторов, я – к ним. Покрутили – повертели они аморт в руках. Если испортим, говорят, страшно? Пробуй говорю, все одно – менять. Аморт в тиски (вверх ногами), в небольшом гаражном гидропрессе сдавили пружину через подобранное кольцо – съемник и скрутили со штока нижнюю пятку аморта (алюминиевая хрень снизу, куда штекер с проводами в торец втыкается). Внутри этой пятки шаговый электромоторчик, он отвечает за жесткость демпфирования, давя на штангу внутри штока аморта (он полый изнутри), моторчик такой же как тот, что на машинах обороты холостого хода регулирует. Скинули пружину, смотрим дальше. Чтобы вскрыть внутрянку аморта нужно снять металлическую крышку, под которой похоже пыльник. С помощью острой отвертки и немного – напильника, снимаем крышку (она сидит просто на «тугой посадке») а там, - знакомый по кроссачам алюминиевый корпус сальника, на который сверху надет пыльник – стандартная схема устройства, такая же как и в задних амортизаторах кроссовых и эндуро мотоциклов! Его (корпус сальника) держит стопорное кольцо, сняв которое, зажав корпус сальника маленькими ручными тисками, извлекаем его на свет Божий. Все! Проблема лежит на ладони!
Дальше тоже знакомая и стандартная ситуация (опять же, по кроссовым мотоциклам) – разборка корпуса сальника (внутри полупластиковая – полурезиновая распорная шайба, три металлических наборных шайбы и сам сальник!) Выковыриваем и замеряем размеры искомого сальника – 14х26х5 и идем в магазин «Резинотехника». Подобрать точно такой не получилось он очень не стандартный, взял сальник похожего размера - 14х26х7 с двумя рабочими кромками, который встал в корпус как родной. Долили вилочного масла (я думал что аморт совсем сухой, оказалось вытекло всего около 60-80 мл.) и собрали все в обратной последовательности. ВСЕ! Мастер взял с меня 2000 рублей за работу, сам сальник стоил 59 рублей, на все – про все – один день! Отремонтированный аморт водружен обратно в недра телелевера, мот заведен, все системы проверены – все работает без нареканий, калибровать ничего не нужно.
Вообще, благодаря моим предшественникам, принципиальное строение аморта понятно из этой темы: https://bmwclubmoto.ru/showthread.php/11699-Ремонт-заднего-амортизатора-Showa-ESA , самое ценное из которой - фотография бумажного рисунка, глядя на который несложно понять последовательность разборки. Там про задний аморт, но передний по крышкам и сальникам такой же. Только размеры на нем с "потолка". Спасибо автору!
Мораль 1.
Все описанное выше – приобретенный лично мною опыт. Я не хочу ничьему бизнесу препятствовать, ни на рынке новых, ни на рынке бэушных запчастей. Аморт, который ремонтировали - марки SHOWA, тек он только по штоку, все остальное было и остается исправным. Разбирать аморт дальше сальника я не разрешил, снимать и разбирать систему ESA тоже не стали. Конструкция переднего и заднего аморта – разная. Передний – с вынесенной за его пределы бочкой, в которой находится резиновая груша под давлением (еще раз повторяю, все – один в один с задними амортами кроссовых мотоциклов, например – как у моего кроссача Kawasaki kx250f 2008, только на него каждую гаечку и сальничек из внутрянки производитель поставляет в запчасти отдельно. Задний – хитрее. Здесь на форуме есть тема (см. ссылку выше) по его ремонту, которая меня и сподвигла на ремонт, так там все существенно сложнее, так как резиновая груша с давлением воздуха стоит внутри корпуса аморта и после ремонта нужно колхозить такую же выносную емкость под грушу снаружи, как спереди. Хотя может быть и в его случае можно было не лезть с вопросом «А как там оно устроено?» и ничего снаружи не приваривать и не изобретать – не знаю.
Мораль 2.
Передний амортизатор марки SHOWA, на заводе устанавливавшийся на BMW R1200GS ADVENTURE в 2010 году – разборный и абсолютно ремонтопригодный. Если не лезть дальше возникшей проблемы с вопросом «как там устроено?», то ремонтопригодный за очень недорого, причем в условиях гаража только лишь с небольшим гидропрессом, тисков, стандартного набора инструментов и наличия разумной смелости. Почему у всех закрепилось мнение что его невозможно отремонтировать – не знаю. Предполагаю, что маркетинг (см. Мораль 3).
Проехать на текущем амортизаторе 10 000 километров до его ремонта можно, если сильно надо, он будет продолжать нормально работать. Чтобы меньше текло, переведите подвеску в самый мягкий режим (так меньше сопротивление демпфированию внутри аморта, соответственно меньше внутреннее давление масла и меньшее его количество будет стремиться вытечь.)
Мораль 3.
Современные производители мототехники, как и производители всего другого, не гнушаются «заранее программировать неисправности» на своих творениях – таких, чтобы это проявлялось после окончания гарантии завода-изготовителя, было не опасно для юзера в эксплуатации, но вызывало у него срочное объективное желание заменить неисправную деталь, которая как правило «неразборная», «неремонтируемая», поставляется только в сборе со сложной обвеской и стоит просто немыслимых денег. Есть хотят все. На примере гуся 2010 года – это передний аморт, на примере 2011 – задний аморт. В моем случае сальник аморта был сделан заводом ИЗ ТВЕРДОЙ ПЛАСТМАССЫ (ближе к полиэтилену), имеет только одну рабочую кромку (по штоку) и естественно стачивается о шток, после чего начинает течь. Я его поменял на нормальный резиновый с двумя рабочими кромками, пыльник оставил старый – только подтянули обжимочную пружинку.
Как поступать при выявлении неисправности, каждый волен в выборе – кто-то купит оригинал за 120 000 рублей, кто-то поставит аналог за 50 000, кто-то -бэушку за 25000. Кто-то не захочет морочиться и продаст как есть. Я выбрал несложный ремонт за 2 059 рублей.
Удачи всем и свободы выбора!
P.S. Воздушный гусь последней реинкарнации – лучший из мотоциклов для средних и дальних путешествий, увезет туда и доставит обратно, что бы с ним не случилось в дороге!
Позитивной территории привет!
«Немного» предыстории (очень много букв). Мой мот - BMW R1200GS ADVENTURE, 2010 года выпуска (с «рестайлинговым» мотором и подвеской с ESA). Прошедшим летом подвернулась мне горящая комсомольская путевка на море черное, в место сказочное… Лететь самолетом показалось неспортивно, посему почесав затылок решил полстраны (4 500 километров от меня до места) одолеть в одну каску на верном Гусе. Ну, сказано – сделано, снарядил за день коня, заменил жижи и примотав сменный комплект Анаке 3, двинулся в путь (стоявшая на Гусе резина, тоже Акака 3, прошла тогда уже 18 000 км. и в то что ее хватит туда - обратно не верилось. Зря, как оказалось, хватило с запасом, она стоит по сей день на моте, а ее пробег перевалил за 30 000 и еще на три – четыре тыщи хватит).
http://bmwclubmoto.ru/gallery/data/1056/bmw-r1200gsa_63360_m.jpg
Погода шепчет, птички поют, так я отъехал от дома около 2 000 км. и, около очередной кафешки обнаружил, что переднее клыло в масле. Не, ну я читал здесь что это болячка 2010 годов, но как – то все равно не готов оказался. Что? На бодром Адвенчере, не прошедшем еще и 25 000 км., может вот так вот запросто потечь родной амортизатор???!!! Че делать – то? Ладно, едем до места, там решать будем. Доехал, разместился, за пару дней дух перевел.
Ну и пишу сюда, в раздел помощь в пути, что так мол и так, течет аморт, мне нужен совет бывалых - смогу ли обратно доехать, или мот сдавать в транспортную а самому на самолет? Налетели продавцы новых и неновых запчастей и им сочувствующие, все купи да купи, а опыта ни у кого и нет такого. Чтож, раз нет опыта ни у кого, тогда я его своими шишками набью, думаю тяжко станет – сдам мот в транспортную, а сам общественным транспортом доберусь. Покатался по окрестностям Черноморским, отдохнул хорошо, да и поехал домой поливая маслом из аморта крыло переднее и мотор. На удивление, никаких неудобств неисправность не причинила, мот отлично ехал, колесо даже и не намекало на течь, и тормозило и отрабатывало неровности как ни в чем не бывало. По возвращению домой, слетал еще на Алтай, там по грунтовкам километров 300 суммарно прошел, да сезон закрыл, все в штатном режиме.
Думал, что масла в аморте совсем не осталось, значит по зиме сменю на разрекламированный Вильберс у Ильменей. Пришла зима, звоню на Ильменский, что да как. Они мне говорят – мы выбрасываем старый родной аморт и пружину, ставим твою старую систему ESA на новый чудо аморт с новой пружиной и все довольны. Так что снимай своего больного, пакуй, присылай – все поменяем. Ценник – около 50 000 деревянных на круг. Ну, раз так, говорю, значит старый аморт не нужен ни кому? Не нужен говорят. Но нам его пришли в сборе, он как основа для закрепленной на нем системы ESA требуется. Ясно.
Имея немалый практический опыт эксплуатации и (куда без него) ремонта старых японских эндуро 250-ток, а впоследствии и кроссового мотоцикла, где не является расходником разве что рама, решил попробовать разобрать аморт (если получится), дабы посмотреть что там за новшество в БМВ внедрили такое ненадежное. Уж не знаю, как в Москве, а в Сибири есть умельцы и даже конторки небольшие, специализирующиеся на ремонте автомобильных стоек и амортизаторов, я – к ним. Покрутили – повертели они аморт в руках. Если испортим, говорят, страшно? Пробуй говорю, все одно – менять. Аморт в тиски (вверх ногами), в небольшом гаражном гидропрессе сдавили пружину через подобранное кольцо – съемник и скрутили со штока нижнюю пятку аморта (алюминиевая хрень снизу, куда штекер с проводами в торец втыкается). Внутри этой пятки шаговый электромоторчик, он отвечает за жесткость демпфирования, давя на штангу внутри штока аморта (он полый изнутри), моторчик такой же как тот, что на машинах обороты холостого хода регулирует. Скинули пружину, смотрим дальше. Чтобы вскрыть внутрянку аморта нужно снять металлическую крышку, под которой похоже пыльник. С помощью острой отвертки и немного – напильника, снимаем крышку (она сидит просто на «тугой посадке») а там, - знакомый по кроссачам алюминиевый корпус сальника, на который сверху надет пыльник – стандартная схема устройства, такая же как и в задних амортизаторах кроссовых и эндуро мотоциклов! Его (корпус сальника) держит стопорное кольцо, сняв которое, зажав корпус сальника маленькими ручными тисками, извлекаем его на свет Божий. Все! Проблема лежит на ладони!
Дальше тоже знакомая и стандартная ситуация (опять же, по кроссовым мотоциклам) – разборка корпуса сальника (внутри полупластиковая – полурезиновая распорная шайба, три металлических наборных шайбы и сам сальник!) Выковыриваем и замеряем размеры искомого сальника – 14х26х5 и идем в магазин «Резинотехника». Подобрать точно такой не получилось он очень не стандартный, взял сальник похожего размера - 14х26х7 с двумя рабочими кромками, который встал в корпус как родной. Долили вилочного масла (я думал что аморт совсем сухой, оказалось вытекло всего около 60-80 мл.) и собрали все в обратной последовательности. ВСЕ! Мастер взял с меня 2000 рублей за работу, сам сальник стоил 59 рублей, на все – про все – один день! Отремонтированный аморт водружен обратно в недра телелевера, мот заведен, все системы проверены – все работает без нареканий, калибровать ничего не нужно.
Вообще, благодаря моим предшественникам, принципиальное строение аморта понятно из этой темы: https://bmwclubmoto.ru/showthread.php/11699-Ремонт-заднего-амортизатора-Showa-ESA , самое ценное из которой - фотография бумажного рисунка, глядя на который несложно понять последовательность разборки. Там про задний аморт, но передний по крышкам и сальникам такой же. Только размеры на нем с "потолка". Спасибо автору!
Мораль 1.
Все описанное выше – приобретенный лично мною опыт. Я не хочу ничьему бизнесу препятствовать, ни на рынке новых, ни на рынке бэушных запчастей. Аморт, который ремонтировали - марки SHOWA, тек он только по штоку, все остальное было и остается исправным. Разбирать аморт дальше сальника я не разрешил, снимать и разбирать систему ESA тоже не стали. Конструкция переднего и заднего аморта – разная. Передний – с вынесенной за его пределы бочкой, в которой находится резиновая груша под давлением (еще раз повторяю, все – один в один с задними амортами кроссовых мотоциклов, например – как у моего кроссача Kawasaki kx250f 2008, только на него каждую гаечку и сальничек из внутрянки производитель поставляет в запчасти отдельно. Задний – хитрее. Здесь на форуме есть тема (см. ссылку выше) по его ремонту, которая меня и сподвигла на ремонт, так там все существенно сложнее, так как резиновая груша с давлением воздуха стоит внутри корпуса аморта и после ремонта нужно колхозить такую же выносную емкость под грушу снаружи, как спереди. Хотя может быть и в его случае можно было не лезть с вопросом «А как там оно устроено?» и ничего снаружи не приваривать и не изобретать – не знаю.
Мораль 2.
Передний амортизатор марки SHOWA, на заводе устанавливавшийся на BMW R1200GS ADVENTURE в 2010 году – разборный и абсолютно ремонтопригодный. Если не лезть дальше возникшей проблемы с вопросом «как там устроено?», то ремонтопригодный за очень недорого, причем в условиях гаража только лишь с небольшим гидропрессом, тисков, стандартного набора инструментов и наличия разумной смелости. Почему у всех закрепилось мнение что его невозможно отремонтировать – не знаю. Предполагаю, что маркетинг (см. Мораль 3).
Проехать на текущем амортизаторе 10 000 километров до его ремонта можно, если сильно надо, он будет продолжать нормально работать. Чтобы меньше текло, переведите подвеску в самый мягкий режим (так меньше сопротивление демпфированию внутри аморта, соответственно меньше внутреннее давление масла и меньшее его количество будет стремиться вытечь.)
Мораль 3.
Современные производители мототехники, как и производители всего другого, не гнушаются «заранее программировать неисправности» на своих творениях – таких, чтобы это проявлялось после окончания гарантии завода-изготовителя, было не опасно для юзера в эксплуатации, но вызывало у него срочное объективное желание заменить неисправную деталь, которая как правило «неразборная», «неремонтируемая», поставляется только в сборе со сложной обвеской и стоит просто немыслимых денег. Есть хотят все. На примере гуся 2010 года – это передний аморт, на примере 2011 – задний аморт. В моем случае сальник аморта был сделан заводом ИЗ ТВЕРДОЙ ПЛАСТМАССЫ (ближе к полиэтилену), имеет только одну рабочую кромку (по штоку) и естественно стачивается о шток, после чего начинает течь. Я его поменял на нормальный резиновый с двумя рабочими кромками, пыльник оставил старый – только подтянули обжимочную пружинку.
Как поступать при выявлении неисправности, каждый волен в выборе – кто-то купит оригинал за 120 000 рублей, кто-то поставит аналог за 50 000, кто-то -бэушку за 25000. Кто-то не захочет морочиться и продаст как есть. Я выбрал несложный ремонт за 2 059 рублей.
Удачи всем и свободы выбора!
P.S. Воздушный гусь последней реинкарнации – лучший из мотоциклов для средних и дальних путешествий, увезет туда и доставит обратно, что бы с ним не случилось в дороге!
Последнее редактирование:
. Мы тоже из Сибири.
