Не вытерпел!
Господа, лучший способ получить ответ на все вопросы с переключением передач, договориться с мотослесарем и посмотреть руками, как устроен механизм переключения передач.
Я попытаюсь объяснить, на картинке и понятными словами как это все происходит, что всякие перегазовки и прочие шаманство, мягко говоря, ерунда. Чем быстрее происходит переключение, тем лучше.
Кратенько о конструкции КПП мотоцикла. На картинке, красным отмечены муфты переключения, которые своими шипами (или окнами), отмечены зеленым, одеваются на шипы (или окна) шестерен, тем самым задействуют группу шестерен определенной передачи. Муфтами управляет рычаг переключения передач через барабан. Муфты соединены с ведомой группой валов (далее сцепление, двигатель), шестерни связаны с ведущей группой валов (далее колесо). Каждая муфта работает с группой из двух шестерен (1-2, 3-4, 5-6 передачи), и имеют нейтральное положение. Барабан, управляющий муфтами, запрограммирован только на одну фиксированную нейтральную передачу, т.е. при переключении двух муфт или муфт 3-4 и 5-6 передач создается положение подобное нейтральной передачи, но оно не фиксируется, мы его пролетаем.
Теперь механика, на практике.
1. Мотоцикл стоит на месте, двигатель заведен.
Ведущий вал и муфты вращаются от двигателя, ведомые валы и шестярни стоят на месте вместе с колесом.
Выжали сцепление, ведущий вал потерял соединение с двигателем и начинает постепенно останавливаться. Если сейчас включить передачу, то получим удар в коробке. Так как вращающаяся по инерции муфта соединится со стоящей шестерней. Но ничего страшного в этом нет, во вращающемся по инерции валу с шестернями энергии недостаточно для поломки деталей.
А если долго стоять с выжатым сцеплением, то ведомый вал с муфтой остановится и возможно, что при этом не совпадут шипы и окна на муфте и шестерне 1 передачи. Тогда включить передачу будет невозможно и потребуется немного отпустить сцепление, чтобы провернуть вал с муфтой.
Поэтому лучше включать передачу с задержкой, но без фанатизма.
2. Мы разогнались и переключаемся на повышенную. Вот здесь самое интересное происходит. В момент разгона нагрузка идет от двигателя через сцепление на первичный вал и через муфту на шестерни ведомого вала и на колесо, но в момент нажатия сцепления мы снимаем момент с первичного вала и он, вращаясь по инерции замедляется, на какое-то мгновение наступает равновесие, а потом уже колесо начинает вращать первичный вал через узел муфта – шестерня, и опять КПП под нагрузкой, небольшой, но нагрузкой (сила трения ведомого вала).
Отсюда видно, что впервые миллисекунды после нажатия сцепления, когда в коробке наступает равновесие и надо переключиться.
3. Переключаемся на пониженную. Вот тут все плохо. Мы сбросили газ и теперь колесо через коробку и сцепление вращает двигатель и если мы выжимаем сцепления то коробка остается под собственной нагрузкой, то есть она вращается на «холостом ходу» но все детали под малой но нагрузкой (силы трения) и нет того состояния равновесия между валами как при переключении на повышенную. Поэтому переключения на пониженную происходят жестче, аналогично тому, если при переключении на повышенную замедлить процесс.
Отсутствие фиксированной нейтрали между передачами делают все перегазовки бессмысленными для КПП. Они могут влиять только на «подхват» двигателем коробки без рывка, после переключения. Но это можно делать и другим способом.
Нужно понимать, что при исправном и выжатом сцеплении, все удары в КПП это следствие механического соединения валов с разной скоростью вращения и удар вызван либо инерцией свободно вращающего вала либо мы его разгоняем из состояния покоя. Но это не те нагрузки чтобы из-за них расстраиваться. Хотя лучше ездить без них.