2. Привод
Рядный двухцилиндровый двигатель для мощной, уверенной тяги.
Двухцилиндровый рядный двигатель для C 600 Sport и C 650 GT, заново разработанный подразделением BMW Motorrad, имеет рабочий объем
647 см3, диаметр цилиндра 79 миллиметров и ход поршня 66 миллиметров. Его номинальная мощность у обеих моделей составляет 44 кВт (60 л.с.) при 7500 об/мин, максимальный крутящий момент 66 Нм при 6000 об/мин. Максимальная частота вращения составляет 8500 об/мин.
Как у всех двигателей BMW Motorrad, основу двигателя новых макси-скутеров составляет общая продуманная концепция, а также компактное расположение всех вспомогательных агрегатов и вариатора, встроенного непосредственно в двигатель. В соответствии с требованиями оптимальных монтажных размеров привода скутера был разработан рядный двухцилиндровый двигатель с жидкостным охлаждением и очень низким, наклоненным вперед на 70 градусов рядом цилиндров. Достигнутое в результате низкое монтажное положение силового агрегата не только способствует низкому центру тяжести, но и обеспечивает типичную для скутеров посадку водителя.
Самый мощный и эффективный двигатель своего класса.
Как самый мощный в своем классе двигатель C 600 Sport и C 650 GT создает наилучшие предпосылки для высоких динамических характеристик и исключительной тяги. Благодаря его конструктивному решению с точки зрения наилучшего КПД двигатель имеет низкий уровень частоты вращения при эффективном сгорании и минимальной мощности, затрачиваемой на преодоление трения. Это креативное техническое решение делает рядный двухцилиндровый двигатель обеих новых моделей макси-скутера BMW Motorrad самым эффективным на сегодняшний день в своем классе.
Сочный звук и высокая плавность хода.
Очень компактный рядный двигатель с относительным смещением шатунных шеек коленчатого вала 90 градусов отличается также сочным звуком. Высокую плавность хода обеспечивают два балансирных вала, которые приводятся непосредственно коленчатым валом через цилиндрические шестерни и находятся под и над уровнем коленчатого вала. Благодаря этой комбинации смещения шатунных шеек коленчатого вала с балансирными валами достигаются почти идеальная массовая балансировка и низкий уровень вибрации. Это также позволило для наилучшей жесткости и вытекающей из нее высокой устойчивости скутера установить двигатель в раме жестко, а не с помощью сайлентблоков.
Компактная головка цилиндров, электронный впрыск топлива и цифровая система управления двигателем.
Управление четырьмя клапанами на камеру сгорания осуществляется классическим способом с помощью двух литых распредвалов верхнего расположения с приводом от зубчатой цепи и тарельчатых толкателей с шайбами. Зубчатая цепь направляется двумя планками. Головка цилиндров имеет очень компактную конструкцию. Клапаны имеют угол 12 градусов на впуске и 14 градусов на выпуске. Степень сжатия составляет 11,6:1. Тарелки клапанов на впуске имеют диаметр 31,5 миллиметра, а на выпуске – 27,1 миллиметра.
Смесеобразование обеспечивает электронная система впрыска топлива в сочетании с двумя 38-миллиметровыми дроссельными заслонками с десмодромным приводом и новой компактной цифровой системой управления двигателем типа BMS-E. Эта система учитывает множество параметров и подкупает, в частности, низким потреблением электроэнергии и очень хорошими пусковыми характеристиками холодного двигателя.
Основу газораспределения составляет впускаемый воздух, количество которого косвенно определяется углом поворота дроссельных заслонок и частотой вращения коленчатого вала. На основе дополнительных параметров двигателя и окружающей среды (в т.ч. температуры двигателя, воздуха и давление воздуха) система формирует индивидуальные значения количества впрыскиваемого топлива и момента зажигания. Двигатель рассчитан на бензин Super неэтилированный (95 ROZ). Запас топлива составляет 16 литров (резерв 4 литра).
В сочетании с эффективной конструкцией двигателя удалось добиться оптимальных показателей расхода топлива и вредных выбросов, которые соответствуют будущему стандарту Евро-4.
Компактная конструкция с системой смазки с сухим картером.
Картер коленчатого вала двигателя разделен по горизонтали в середине коленчатого вала и изготовлен методом алюминиевого литья под давлением. Гильзы обоих цилиндров встроены в верхнюю часть картера и выполнены в виде конструкции, называемой "открытая плита". Незначительной монтажной высоте способствует также использование системы смазки с сухим картером, которая позволяет отказаться от масляного поддона. Циркуляцию смазки обеспечивает двойной маслонасос с откачивающей и подающей ступенями, который приводится в движение нижним балансирным валом через цилиндрическую шестерню. Для достижения по возможности компактных размеров масляный резервуар встроен непосредственно в картер двигателя. О минимальном запасе масла информирует индикатор уровня масла. Кроме того, уровень масла контролируется с помощью щупа. Общее количество масла составляет 3,1 литра (включая замену фильтра). Одновременно верхний балансирный вал выполняет функцию вентиляции картера коленчатого вала по принципу ротационной вентиляции. Масса силового агрегата составляет всего 81 килограмм.
Эффективное охлаждение при любых условиях эксплуатации.
Оптимальный термический баланс рядного двухцилиндрового двигателя обеспечивает сложная система охлаждения, созданная по стандартам BMW Motorrad. При этом охлаждающая жидкость протекает через головку цилиндров в поперечном направлении, а вход охлажденной жидкости находится спереди на головке цилиндров на более горячей стороне выпуска. Именно там, где создается наибольшая термическая нагрузка, интенсивное охлаждение вызывает быстрый отвод тепла и наилучшую компенсацию температур. Водяной насос, так же как и масляный, приводится в движение нижним балансирным валом через цилиндрическую шестерню. Количество охлаждающей жидкости (52 % воды, 48 % глизантина) составляет 2,2 литра.
Радиатор жидкостного охлаждения из алюминия с пластмассовыми бачками и встроенным термостатом отличается высокой эффективностью. Он расположен под головкой руля оптимально с точки зрения центра тяжести и потока воздуха. Благодаря высокому КПД и оптимальному притоку и протеканию воздуха для надежного отвода тепла достаточно использования сравнительно небольшой площади.
В случае длительного движения с частыми остановками или работы на холостом ходу автоматически включается электрический вентилятор. Теплообмен между моторным маслом и охлаждающей жидкостью осуществляется в масляно-водяном теплообменнике, который, кроме того, сокращает время прогрева двигателя до минимума.
Удобный вариатор и необслуживаемый вторичный привод.
Силовой поток внутри узла привода передается от коленчатого вала через первичную зубчатую цепь на промежуточный вал с торсионным демпфером; этот вал одновременно представляет собой входной вал бесступенчатого вариатора (CVT) с автоматическим радиальным сухим центробежным сцеплением на выходном валу. При этом вариатор жестко соединен с картером коленчатого вала.
Необходимую понижающую передачу к приводу заднего колеса обеспечивают две шестерни, расположенные непосредственно за сцеплением. Привод заднего колеса осуществляется с помощью роликовой цепи с шагом 525 с 72 звеньями. Она работает в герметичной масляной ванне (750 мл, SAE 90) и поэтому не требует обслуживания.
При этом постоянное натяжение цепи при всех режимах амортизации и низкий реактивный момент приводных сил обеспечивает запатентованная BMW Motorrad система с осью маятника, соосной с выходным валом коробки передач.
Выпускная система из нержавеющей стали с нейтрализатором с функцией регулировки состава ОГ.
Выпускная система, оснащенная основным и дополнительным глушителями, полностью изготовлена нержавеющей легированной стали и соответствует техническим условиям для мотоциклов. При этом в системе используется сложная комбинация поглощения и резонансного глушения шума. Предельные показатели выброса ОГ макси-скутера, оснащенного нейтрализатором, встроенным в дополнительный глушитель, и лямбда-зондом, соответствуют будущему стандарту Евро-4.
