Регулировка. Узел дроссельной заслонки BMW R1100GS

При полностью закрытом (рубашка тросика газа отпущена, упорный винт ослаблен) дросселе (левом) напряжение на датчике (это самый правый контакт - четвёртый, туда подсовываешь проводок и одеваешь фишку обратно) д.б. 0,1V (или около того)(мотор заглушен, зажигание включено). Фиксируешь его в этом положении. Потом упорным винтом дросселя поднимаешь напряжение до 0,36-0,40 (у Меня на R 1150R напряжение 0,32-0,33 хер знает почему, но трогать не стал).Потом натягиваешь тросик (левый) чтоб не было люфта (смотришь по напряжению датчика дросселя - как поползло в верх, значит стоп и малость малую назад). Байпасный винт (левый) для начала на 1,5 или 2 оборота (на разных мотиках по разному. У меня 1и3/4 оборота, но это наверное и не важно. Потом, при регулировке холостых на 1100 об/мин все равно будешь докручивать - откручивать). Все с левым дросселем. Обнуляешь мозги снятием клеммы с аккумулятора или вытаскиванием 5 предохранителя минут на 5. После обнуления мозгов, включить зажигание и пару раз открутить ручку до упора. Заводишь, даешь обороты (2,5-3,0 тысячи - иначе быстро перегревается) и крутишь натяжение правого тросика, что б вакуммеры показывали одинаковое значение. (Рекомендую предварительно эти приборы оттарировать на одинаковые показания - а то они любят показывать разные значения при одинаковом разряжении - мозг свихнешь потом) отпускаешь газ, глушишь. Отпускаешь (или подкручиваешь) упорный винт правого дросселя так, что бы он еле касался (не знаю как называется правильно) упора тросика. Заводишь, на холостых слушаешь что б не было цокания об этот винт. Если есть - малость докручиваешь. Смотришь на показания вакуммеров, байпасным винтом правого дросселя выравниваешь. По тахометру смотришь холостые д.б. около 1100 об/мин. Если нет, то вращением левого и правого байпасных винтов (желательно одновременно) добавляешь-убавляешь холостые обороты, ну смотришь и что бы разряжение было одинаковым. С холостыми оборотами все. Перекуриваешь, даешь остыть мотору. Заводишь - проверяешь на оборотах и на холостых. Если что-то не канает, все поправки делай только на ПРАВОМ дросселе. После этого конечно можно поменять приборы местами, и сделать проверку еще раз.....

хм, вообще-то если мне не изменяет память, выставляем начальное положение заслонки (регулировочным винтом с контргайкой), а затем поворотом ТПС регулируем ее положение (2 винта на "шоколадке"). ну и далее-регулировка на синхронность открытия дросселей...
Далее после обнуления мозгов (кстати незачем 5 минут ) мануал четко говорит о том, что до запуска мотора надо включить зажигание и пару раз открыть дроссели до полного открытия.
ну а от цокота заслонок на холостом ходу мы никуда не денемся) как и от износа втулок-осей...

согласен. Забыл сказать про :"После обнуления мозгов, включить зажигание и пару раз открутить ручку до упора". А начальное положение заслонки НОЛЬ т.е. закрыта полностью. И датчик, при полностью закрытой заслонке, должен показывать значение близкое к 0,01V (если я все правильно понимаю). А вот потом упорным винтом дросселя ты поднимаешь заслонку до напряжения - по разным описаниям от 0,36 до 0,4 V. У меня было поднято до 0,32-0,33 V. Я менять этот параметр не стал, т.к. и динамика и расход меня устраивают. У меня ничего не цокает пробег примерно 35 тыщ.

бгык) советую всеж еще раз в мануал заглянуть) есть там в табличке в главе, относящейся к узлу дроссельной заслонки значение в 5градусов, чтоб не закусывало- это раз. во-вторых ЭБУ определяет начальное положение заслонки по ТПС, рассчитывая топливоподачу по позиционеру, который ставится определенным образом (относительно заслонки при этом может стоять в достаточно широких диапазонах угла поворота корпуса), в третьих при приоткрытых заслонках колебания уменьшаются, ну и в четвертых-35 тысяч это пробег ниочем))) у меня почти в 5 раз больше и уж поверь, о моторах R1100/1150 я знаю достаточно. Зацокает к 50, а к 100 будешь рад поменять дроссели иначе стук на ХХ будет заглушать звук работы ГРМ)))
Ну и чтоб подумать -завод вообще-то регулирует начальное положение заслонки, после чего контрит этот подстроечный винт и даже краску наносит) так что не предполагается, что этот параметр придется регулировать. вся регулировка на синхронность-байпасными винтами и упорами тросиков.

Да я согласен с тобой и если честно рад, что есть возможность поговорить с опытными людьми . У меня и краска еще на левом дросселе не трогана (поэтому и по напряжению есть некоторые непонятки). Но и тот факт, что мотики не молодеют и при этом и тросики малость тянутся и все такое (люфты), то же со счетов не сбросишь. Кстати синхронизацию рекомендуют делать раз в сезон (я слышал и про два раза). У меня, при возрасте мотика 9 лет и при пробеге 35 тыщ., все винты были на заводских настройках (краске), собственно поэтому и решил, что неплохо бы и проверить. Порядок процедуры брал вот здесь: http://www.ibmwr.org/r-tech/oilheads/index.shtml ; Про вольты и все такое прочитал здесь : http://www.ibmwr.org/r-tech/oilheads/R11Manual/Oilhead_Maintenance_2-25-02.pdf ; ну и включал голову по ходу работы, так как есть стойкое нежелание платить сервису (еще фиг знает какие черти будут там тренироваться на твоей ласточке за твои деньги) за работу которую можешь сделать сам, ну и конечно же при этом не навредить, а наоборот - своей любимой игрушке. Кстати про стук дросселей - а не было у тебя желания одеть на концы осей заслонки кусочки термоусадки (она хорошо температуру держит), а втулки малость подогнать по размеру...(ну это так - мысли в слух).

еще раз повторяю-то что ты выдал это не регулировка. после разборки дросселя у топикстартера вопрос был о регулировках. так вот-изначально устанавливаем начальное положение для закрытого положения заслонки (представители сервиса на Ильменском достаточно описали эту процедуру) маленьким винтом с контргайкой, на который сектор тросика газа опирается. Далее регулируем положение ТПС (по вольтметру, GS911, на ощупь..) и после переходим к регулировкам на синхронность. на хх-байпасными винтами (при невозможности добиться более-менее одинакового положения вакууметров этими винтами придется упор заслонки регулировать), далее открыв ручку газа до оборотов (встречаются разные значения, на которых осуществляют регулировку) правым тросиком газа добиваемся синхронной работы цилиндров. Все-обсуждение считаю законченным.
по износу осей/втулок и стуку-есть ремкомлект. Цена 65 уе. при неимении у себя станочного парка, считаю целесообразной покупку данного комплекта.

Что в моей "не регулировке" не так - объясни. Если я тебя правильно понял - напряжение на ТПС для начального положения полностью закрытой (но без закусывания) дроссельной заслонки левого цилиндра должно быть 0,01V (или около того) Так или нет. А потом уже упорными винтами и байпасными винтами выставляем холостые). Так или нет. Из твоего описания это непонятно (и спецов с Ильменского впрочем - тоже). И как в таком случае Ты добъёшся того, что бы и разрежение на холостых было одинаковым и при этом упоры заслонок (после регулировки рубашек тросиков) ложились на упорные винты одновременно? За инфу про рем комплект спасибо (буду знать когда застучит - хотя мысль про втулки (например из фторопласта) мне тоже нравится) Придет время посмотрим. Если еще и ссылочку скинешь на этот ремкомплект скажу два раза "ку". Да - ты это не язви - не надо. Люди все разные - у кого то есть "станочный парк" (говорят "инструментальный цех") - у кого то нет - поверь это не грех , и уровень квалификации у всех тоже разный. Хочешь - помоги товарищу, а не хошь - проезжай мимо. Я сделал так как написал выше, и у меня разряжение и на холостых одинаковое, и холостые 1100, и на оборотах 2500(+-) тоже разряжение одинаковое. И при смене приборов показания не сбиваются. Вот только датчик полжения дросселя и упорный винт упора левого дросселя трогать пока не стал так как сомневаюсь в их начальных значениях.

добрый день! а подскажите плиз где почитать про замену втулок дроссельной заслонки? у меня пробег 80000 на r1200gs и трищат они громче всех остальных узлов двигателя.

Ребята, вставлю свои пять копеек в регулировку узла! При снятии самой заслонки с вала очень важно выставить ее правильно на валу, так, чтобы зазор заслонки с корпусом был минимален. Для этого надо приотпустить винты ее крепления и шевеля ее в прорези на валу добиться минимального просвета между ней и корпусом. Если этого не сделать, заслонка будет ссать воздухом и байпасы работать не будут - им будет недостаточно разряжения между входом и выходом. Далее я делаю обычно так - винт нижнего положения выставляю в положение, когда ограничитель заслонки начинает стабильно его доставать и ставлю заслонки на мот. И именно в этом положении ставлю 0,35-0,39в, после чего откручиваю на обеих заслонках байпасы на 1,5 оборота от закрытого состояния и синхроню ограничителем правый дроссель относительно левого. Почему я не выставляю 0,1 и ограничителем не довожу до 0,36? Эта методика работает для новых заслонок. Наши же имеют износ на корпусе и на самой заслонке, плюс ремонтный вал кривой и не идеальный, другими словами ссыт она воздухом повсюду. Пробовал я так делать, но часто это приводило к тому, что байпассы почти не работают и ХХ не выставляются нормально. Мой же метод протестирован на почти десятке мотов и везде срабатывал, нареканий пока небыло. Может кому поможет

спасибо друг. дело говоришь, но у меня пока канает так как написал.

king_kobra написал(а):

Ребята, вставлю свои пять копеек в регулировку узла! При снятии самой заслонки с вала очень важно выставить ее правильно на валу, так, чтобы зазор заслонки с корпусом был минимален. Для этого надо приотпустить винты ее крепления и шевеля ее в прорези на валу добиться минимального просвета между ней и корпусом. Если этого не сделать, заслонка будет ссать воздухом и байпасы работать не будут - им будет недостаточно разряжения между входом и выходом. Далее я делаю обычно так - винт нижнего положения выставляю в положение, когда ограничитель заслонки начинает стабильно его доставать и ставлю заслонки на мот. И именно в этом положении ставлю 0,35-0,39в, после чего откручиваю на обеих заслонках байпасы на 1,5 оборота от закрытого состояния и синхроню ограничителем правый дроссель относительно левого. Почему я не выставляю 0,1 и ограничителем не довожу до 0,36? Эта методика работает для новых заслонок. Наши же имеют износ на корпусе и на самой заслонке, плюс ремонтный вал кривой и не идеальный, другими словами ссыт она воздухом повсюду. Пробовал я так делать, но часто это приводило к тому, что байпассы почти не работают и ХХ не выставляются нормально. Мой же метод протестирован на почти десятке мотов и везде срабатывал, нареканий пока небыло. Может кому поможет

Нажмите для раскрытия...

Михаил, я правильно понимаю, что TPS выставляете до положения соприкосновения упора заслонки с упорным винтом, затем ставите дроссели на мотоцикл, выставляете упорным винтом на левом дросселе 0,35-0,39 В, откручиваете байпассы на 1,5 оборота, а затем обороты ХХ на правом дросселе подгоняете под левый упорным винтом заслонки?

oleg0vi4 написал(а):

Михаил, я правильно понимаю, что TPS выставляете до положения соприкосновения упора заслонки с упорным винтом, затем ставите дроссели на мотоцикл, выставляете упорным винтом на левом дросселе 0,35-0,39 В, откручиваете байпассы на 1,5 оборота, а затем обороты ХХ на правом дросселе подгоняете под левый упорным винтом заслонки?

Нажмите для раскрытия...

TPS выставляю на номинал в самом нижнем возможном положении заслонки - когда она не закусывает и касается винта. Так же выставляю и правый дроссель - те не закусывает, касается винта - как я выставляю это положение - отвинчиваю винт, чтоб заслонка закусывала, закручиваю до касания с заслонкой, убеждаюсь, что при закрывание есть касание винта стабильно - если нет, поворачиваю на пол оборота.

И такдальше байпассы на обеих заслонках откручиваются на 1,5 оборота. мот заводится, греется, синхронизируется регулировочным винтом правого дросселя на холостых-не байпассом. Потом делается обычная процедура синхронизации. ПОсле прогрева напряжение на TPS можно проверить снова

king_kobra написал(а):

мот заводится, греется, синхронизируется регулировочным винтом правого дросселя на холостых-не байпассом.

Нажмите для раскрытия...

Имеется ввиду упорный винт правой заслонки или винт натяжения тросса?

oleg0vi4 написал(а):

Имеется ввиду упорный винт правой заслонки или винт натяжения тросса?

Нажмите для раскрытия...

Упорный конечно. ПО сути ты добиваешся таким образом их одинакового нулевого положения

king_kobra написал(а):

Упорный конечно. ПО сути ты добиваешся таким образом их одинакового нулевого положения

Нажмите для раскрытия...

Но ведь получается, что левый дроссель у нас в "нуле", а правый мы приоткрываем.
Или я всё неправильно понял. Сейчас постараюсь описать моё видение процесса...

Итак, тросы у нас отпущены.
1) Устанавливаем заслонки на оси таким образом, чтобы в закрытом положении они наиболее плотно прилегали к корпусу.
2) Упорные винты устанавливаем в такое положение, при котором заслонка перестаёт закусывать.
3) Устанавливаем дроссели на мотоцикл.
4) Устанавливаем TPS, подключаем к его разъёму мультиметр и включаем зажигание.
5) Изменяя положение TPS, добиваемся значения 0,01 В и фиксируем TPS двумя винтами.
6) Упорным винтом левого дросселя открываем заслонку до значения 0,36-0,4 В.
7) Откручиваем байпассы на 1,5 оборота.
8) Выключаем зажигание и сбрасываем "мозги" вынув 5-й пред на 10-15 секунд.
9) Регулируем свободный ход тросов.
10) Включаем зажигание и 2-3 раза откручиваем ручку до упора.
11) Заводим мотоцикл и прогреваем до рабочей температуры.
12) Подключаем синхронизаторы к дросселям.
13) Упорным винтом правого дросселя регулируем положение заслонки, добиваясь синхронной работы на оборотах ХХ.
14) На оборотах 2,5-3 тысячи синхронизируем положение заслонок при помощи винта натяжения троса правого дросселя.